三是高鐵建設如何與沿線各國產(chǎn)業(yè)發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化有機結(jié)合。高鐵不僅是交通線，還是經(jīng)濟線、旅游線、民生線，對某些地方來講更是生命線。一條高鐵背后是一個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，幾條高鐵意味著區(qū)域經(jīng)濟版圖的重構(gòu)和城鎮(zhèn)化的勃興。高鐵將為“一帶一路”沿線各國的產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化插上騰飛的翅膀，讓當?shù)厝丝吹浇?jīng)濟振興的希望，對那些生活在亞洲脊柱地帶各條縱橫交錯道路沿線的人們尤其如此。因此，要將高鐵“雙軌”向“兩化”（產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化）提升，既立足高鐵又超越高鐵，即從單純的高鐵建設，向高鐵建設與沿線區(qū)域的資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鎮(zhèn)建設、工業(yè)振興等一體化規(guī)劃推進，充分釋放“高鐵紅利”，充分發(fā)揮高鐵的“拉動效應”和“溢出效應”。這樣，既可減少以前單一建高鐵的阻力，增強對目標國的吸引力，又能更好地改善民生帶動就業(yè)，促進當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展。

高鐵線路開通運營，將釋放既有鐵路的貨運運輸能力，提升既有鐵路網(wǎng)的運輸能力，加速人流、物流、能流和資金流流動，擴大東道國國內(nèi)外物流吞吐能力，促進進出口貿(mào)易，增強市場活力，增大對國內(nèi)外投資者的吸引力，從而促進當?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展。進一步，高鐵還能有效促進“一帶一路”沿線的東部、中部、西部地區(qū)之間的互動與合作，為新一輪的對外開放提供動力，帶動東道國國內(nèi)更多產(chǎn)業(yè)不斷向國際拓展，參與國際競爭，給該國經(jīng)濟社會發(fā)展帶來更大的增長空間和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

城鎮(zhèn)化是高鐵“溢出效應”的重要體現(xiàn)。目前，發(fā)達國家的平均城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達到了80%，“一帶一路”沿線國家的城鎮(zhèn)化率卻很低。高鐵作為開路先鋒，將主導城鎮(zhèn)化的未來。以高鐵為紐帶，以站點城市為基點，形成以高鐵為紐帶的城市群，或?qū)⑹切滦统擎?zhèn)化的理想模式。與中國類似，“一帶一路”各國內(nèi)陸經(jīng)濟與沿海經(jīng)濟不平衡，貧困人口和落后地區(qū)主要集中在內(nèi)陸區(qū)域。鐵路深入內(nèi)陸腹地、扮演經(jīng)濟發(fā)展大動脈的內(nèi)在特征，決定了其在發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟中的絕對地位和不可替代的作用，由此助推內(nèi)陸地區(qū)由對外開放的邊緣邁向前沿，從而在加快整合周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)和提升開放型經(jīng)濟水平的同時，加速推進沿線城鎮(zhèn)化建設進程。

四是面臨外部輿論環(huán)境和價值認同的考驗。這些年來，中國高鐵“出海”的國際輿論環(huán)境并不好，各種雜音不絕于耳，謠言甚囂塵上。既有“中國高鐵價格低還提供融資，賠本賺吆喝”的嘲諷，也有“中國是否遵循國際標準，是否兼顧東道國利益，是否履行社會責任和環(huán)境保護，高鐵‘走出去’之路究竟是綠色之路還是污染之路”的擔心，還有“中國以一帶一路建設為工具，以亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金為手段稱霸世界，推行新殖民主義”的中傷，少數(shù)居心叵測的國家更是不遺余力地宣揚“中國威脅論”。對此，中國必須亮明觀點，表明立場，準確地向世界傳遞“和平發(fā)展、共享發(fā)展、包容發(fā)展”的中國價值，從思想和觀念上增加他國對中國的價值認同，進而從根本上消除有關國家的疑慮。

中國應不遺余力地向世界昭示，中國將以“開放”理念為指導，為世界經(jīng)濟發(fā)展提供中國機遇；中國的發(fā)展是世界和平力量的壯大，是傳遞友誼的正能量，為亞洲和世界帶來的是發(fā)展機遇而不是威脅；中國愿繼續(xù)同東盟、同亞洲、同世界分享經(jīng)濟社會發(fā)展的機遇，恰如習近平總書記所言，“歡迎大家搭乘中國發(fā)展的列車，搭快車也好，搭便車也好，我們都歡迎”；中國希望的不是“一枝獨秀”，而是“百花齊放，滿園皆春”，是“天下大美，美美與共”；中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈完整、技術(shù)先進，應該、也能夠在促進全人類消除貧困增進人民福祉、實現(xiàn)公平正義共同發(fā)展中做出自己的貢獻。作為世界政治大國和經(jīng)濟大國，中國將與世界各國一道共同打造政治互信、經(jīng)濟互補、人文互融的人類利益共同體、責任共同體和命運共同體。

鐵路是一個國家的大動脈，關乎國家命脈、國土安全、社會穩(wěn)定、經(jīng)濟發(fā)展，具有重大戰(zhàn)略意義。同時，又具有高度政治敏感性和公眾關注度，一般而言，無論政府抑或民眾，都不希望、不贊成、不愿意依靠外國修建鐵路，正如我們在民國時期也曾抵制外國人在中國修筑鐵路一樣。這在情理之中，除非彼此之間是盟友。“國之交在于民相親、民相親在于心相通”（《韓非子·說林上》），中國應抓緊制定高鐵國際融入戰(zhàn)略，實施國際鐵路伙伴計劃，把中國國家戰(zhàn)略與目標國經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略有機結(jié)合，爭取盡快在一些國家建設若干示范項目，進而用口碑證明動機，用雙贏直面嘲諷，用事實回應擔心，用認同化解謠言。

鑒于當前的外部形勢和輿論環(huán)境，從戰(zhàn)略上中國應進一步加強與沿線國家的人文交流、商貿(mào)往來、教育培訓和科技合作，與當?shù)毓ど痰雀鹘缛耸拷⒘己藐P系，塑造積極正面互利共贏的國際形象。要在沿線國家中持續(xù)培養(yǎng)一大批知華友華親華助華人士，發(fā)展長期友誼，筑實中國高鐵“走出去”的社會土壤，厚植民意基礎，增進相互了解，贏得價值認同。中國高鐵“走出去”，不僅要注重運用建設技術(shù)和裝備制造上的硬實力，更要突出中國“達則兼濟天下”的理念，彰顯“合作共贏、交融互通”等價值軟實力和巧實力。要從觀念上、表達上、宣傳上重新界定中國高鐵“走出去”的社會認知，旨在用“融入式、分享式”認知取代“攻入式、輸出式”印象，切忌僅從經(jīng)濟和商業(yè)角度考量問題。

在操作層面上，要注意收集和掌握當?shù)亟?jīng)濟社會信息，充分考慮當?shù)卣紊鷳B(tài)、媒體輿論以及社會各階層的態(tài)度，傾聽當?shù)叵嚓P行業(yè)協(xié)會、利益集團、學術(shù)圈以及華僑的聲音，善于利用非政府組織和民間力量，這些很可能成為中國高鐵能否可持續(xù)走進這些國家和地區(qū)的關鍵因素。實際上，日本在這些方面已有很好的做法。近年來日本政府大力推行“新干線外交”，在推動鐵路基建向東南亞出口的過程中，非常注重發(fā)揮“日本貿(mào)易振興機構(gòu)”和“日本商會”等官方和民間組織的作用，還通過在東南亞國家設立文化機構(gòu)，為日本軌道交通裝備出口架橋鋪路。在印度孟買—艾哈邁達巴德高鐵項目競爭中，日本國際協(xié)力機構(gòu)（JICA）出面積極游說當?shù)卣?、產(chǎn)、學、研等機構(gòu)和部門，推動有關各方積極促成日本方案。

讓當?shù)仄髽I(yè)、老百姓有實實在在的獲得感，是促進價值認同的題中之義。一方面，中國高鐵企業(yè)要盡快融入當?shù)氐奈幕?、社會、?jīng)濟環(huán)境中，經(jīng)營管理要按所在國的規(guī)章、制度和運作方式規(guī)范操作，充分重視工程質(zhì)量，打造優(yōu)質(zhì)工程，使項目效益真真切切惠及當?shù)厝嗣?。同時，要在工程所在國多做善事，主動承擔工程管理及其后期持續(xù)開發(fā)，積極履行企業(yè)社會責任，積極開展各類公益活動，樹立品牌，提振聲譽，使中國企業(yè)成為當?shù)厥茏鹁吹钠髽I(yè)，并逐步建立根據(jù)地，輻射周邊區(qū)域，實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。另一方面，堅持全球化經(jīng)營與本土化運作相結(jié)合，重視本土化、屬地化經(jīng)營，在確保工程質(zhì)量和品質(zhì)的前提下，盡量招聘當?shù)氐墓こ碳夹g(shù)人員，讓當?shù)匦∥⑵髽I(yè)和民營企業(yè)有機會參與并扮演重要角色。

五是高鐵強國間的博弈和競爭者攪局。世界高鐵強國主要有日本、法國、德國、加拿大、西班牙等傳統(tǒng)鐵路強國，這些國家也是中國高鐵“走出去”的主要競爭對手。日本是世界上最早發(fā)展高速鐵路的國家，新干線高速鐵路擁有世界上最為成熟的商業(yè)運行經(jīng)驗和高安全標準，運行50年來從未發(fā)生重大安全事故。法國是歐洲最早擁有高鐵的國家，TGV高鐵以高速度著稱。德國在ICE高速鐵路技術(shù)方面有著很高的國際聲譽，特別是高鐵上所用的所有東西它都能自己內(nèi)部解決，能做到這點的全世界只此一國，德國和法國高鐵技術(shù)標準在國際市場特別是歐洲市場均有強大影響力。加拿大的龐巴迪是世界級的航空和列車制造商，很早介入高鐵行業(yè)，也是頂尖高鐵的設計者。

這些高鐵強國各自都有自己的比較優(yōu)勢，如日本川崎重工的低阻力、輕量化和減災防災，德國西門子的主動安全、模塊化車體、質(zhì)量管理體系和可靠性，法國阿爾斯通的生態(tài)設計，加拿大龐巴迪的能源—效率—經(jīng)濟—生態(tài)（ECO4）。由于高鐵技術(shù)發(fā)達國家各有所長，因此競爭和博弈也日趨激烈。

在高鐵國際市場，中國遭遇“陽謀”與“陰謀”雙重打壓。“陽謀”包括散布中國威脅論、公開圍堵、政治施壓等，“陰謀”則有挑撥離間、暗中詆毀等。競爭的疆域既有周邊的東南亞和南亞國家，也有遠離中國本土的歐洲、非洲、南美洲和北美。競爭方式既有“一對一”的，也有“一對多”的。比如，印尼“雅加達—萬隆”高鐵項目、印度“孟買—艾哈邁達巴德”高鐵項目，只是中國與日本間的競爭。多國間競爭的例子包括：在緬甸市場，中國、日本、德國都在積極推銷本國高鐵技術(shù)；在新加坡—馬來西亞高鐵項目中，中國、日本、法國和西班牙都表示對項目感興趣；墨西哥國內(nèi)首條高鐵項目招標，引起全球17家企業(yè)關注，其中包括日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子等著名企業(yè)。

在國際高鐵市場競爭中，有的是純粹的商業(yè)競爭，更多的則摻雜著復雜的地緣政治因素。中國與日本在高鐵項目上的競爭，除經(jīng)濟因素外，地緣政治因素分量很重。日本輸出新干線系統(tǒng)是“安倍經(jīng)濟”增長的戰(zhàn)略核心之一，一定程度上，出口高鐵之戰(zhàn)已經(jīng)成為中日之間為爭奪亞洲政治影響和規(guī)則制定權(quán)、主導權(quán)的“代理戰(zhàn)爭”。在2015年印度首條高鐵“孟—艾”項目競爭中，日本國土交通大臣專程赴印度推介日本高鐵“新干線”，此前日本JICA專家甚至放言“即使零元中標，也要拿下東南亞高鐵”。日本最終以提供超過120億美元的超低利息（0.1%）、超長還款期（50年）貸款為籌碼戰(zhàn)勝中國。顯然，日本此舉更多著眼政治而非經(jīng)濟，試圖與中國“死磕”，阻止中國絲綢之路經(jīng)濟帶建設。

無獨有偶，2014年就在緬甸宣布中緬“皎漂—昆明”高鐵項目擱淺前，日本高調(diào)宣布無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設施。當時，正在訪問緬甸的日本外務大臣岸田文雄稱：“緬甸是連接東盟各國和南亞地區(qū)有著戰(zhàn)略性位置的國家，從歷史來看緬甸也比較親日，因此，強化日緬兩國關系意義重大。”在緬甸取消中國的鐵路修建計劃背后，日本從中作祟是重要原因。

中國高鐵“走出去”的主要市場之一是東南亞，泰國則是中日高鐵在東南亞競爭的第一個市場。2014年12月，中、泰兩國在雙方總理見證下宣布共建高鐵。這個造價超過1百億美元的項目由中方提供貸款，泰國后來認為中方報出的基礎建設2％、營運管理4％的貸款利率太高，日本借機“插足”，2015年2月開始密集和泰方接觸。2015年5月27日，日本政府與泰國官方簽署合作備忘錄，泰國首條高鐵（清邁—曼谷）將引進日本新干線技術(shù)，這對近來爭奪東南亞市場的中國高鐵是一次挫敗。泰國最后選擇日本的主要原因，是日本政府通過提供“官方發(fā)展援助”（ODA）貸款，對泰國高鐵提供貸款利率不到2％。低利率的背后仍然是日本首相安倍晉三積極推動新干線“走出去”，以振興日本經(jīng)濟及政治實力的深層考量。日本渴求斬獲泰國高鐵，因為日本的新干線高鐵系統(tǒng)雖在國內(nèi)已有50年營運經(jīng)驗，但此前唯一輸出地只有臺灣。

“新馬高鐵”是中日高鐵在東南亞對決的新戰(zhàn)場。連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡間的“新馬高鐵”全長350公里，預計耗資150億美元。新加坡和馬來西亞兩國有望在2016年年中就新馬高鐵項目簽署備忘錄，并將于2017年第一季度競標。中國、日本、法國、德國等國均已表達競標意向或參與意愿，雖說是四方博弈，但此前在泰國、印尼高鐵項目上激烈廝殺的中日兩國，被看作是這一項目實際上最有力的競爭者。日本準備競標的財團是：JR東日本旅客鐵道、住友、日立和三菱重工；中國則由中國鐵路總公司牽頭，整合中國中鐵、中國中車等六家企業(yè)組成聯(lián)合體參與競爭。據(jù)新加坡媒體報道，新加坡方面對在車輛和信號系統(tǒng)方面經(jīng)驗豐富的日本企業(yè)抱有好感。而大部分路線位于本國境內(nèi)且需承擔巨額費用的馬來西亞，則更為關注車輛和技術(shù)都比日本便宜且在資金籌措方面更為便利的中國方案。