中國汽車工業(yè)協會4月11日發(fā)布數據顯示，今年一季度，國內汽車產銷分別完成648.4萬輛和650.9萬輛，同比分別增長2.0%和0.2%。其中我國新能源汽車延續(xù)了去年的高速增長勢頭，產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍，呈現出市場規(guī)模、發(fā)展質量雙提升的良好發(fā)展局面。
與“蔚小理”等造車新勢力“你追我趕”，廣汽埃安“混改”，比亞迪“斷油”一樣，在新能源化中一度掉隊的合資品牌最近也是動作頻頻，頗受關注。
合資品牌加速新能源化
3月29日，廣汽本田全電動品牌e:NP正式揭開面紗，并發(fā)布了該品牌旗下首款車型e:NP1的中文名稱——極湃1。廣汽本田執(zhí)行副總經理鄭衡表示，e:NP品牌的建立是公司未來全面布局新能源戰(zhàn)略的關鍵一役，包含了企業(yè)對純電技術路線的全新認知。在研發(fā)、生產、渠道和服務四大領域，廣汽本田將打破邊界，強化創(chuàng)新，打造具有廣汽本田特色的電動車品牌模式。
與此同時，神龍汽車公司推出了聚焦B端市場全能型純電轎車——東風富康ES600。該車既傳承了富康品牌的原有性能，又升級了新能源出行市場所需的長續(xù)航、大空間、舒適性等需求。“這款產品充分協同了股東雙方優(yōu)勢，集合了東風集團的‘三電’技術和Stellantis集團全球化嚴苛造車工藝。”東風汽車集團有限公司副總經理兼神龍汽車公司董事長張祖同表示，從今年起，公司還將陸續(xù)投放多款純電產品及插電混合動力產品，不斷豐富新能源產品布局。
盡管面對“缺芯少電”和疫情挑戰(zhàn)，今年一季度寶馬集團在華仍實現交付208507輛寶馬和MINI汽車。其中，純電動車型銷量達到去年同期的3倍。“電動化是寶馬集團的重點之一。今年集團計劃在全球的純電動汽車銷量較去年翻一番。我們在中國市場的一季度表現為實現這一目標打下良好基礎。”寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂表示，“今年我們將在中國市場供應5款純電動汽車，專門為中國市場量身打造的全新BMW i3已于3月16日發(fā)布，BMW i7也將很快迎來全球首發(fā)。”
“寶馬集團在華的新能源汽車銷量已超過15萬輛，配合新能源汽車業(yè)務的加速，寶馬集團一直重視相關基礎設施的協同發(fā)展。”高樂告訴記者，目前寶馬在華即時充電已動態(tài)鏈接超過38萬根公共充電樁，其中包含逾20萬根直流快充樁，且全國約有5萬根充電樁可提供即插即充服務；390余家寶馬經銷商充電站已覆蓋120多個城市；寶馬預約停車充電服務現已覆蓋9大城市的4座機場以及國內10多個熱門商圈。
在傳統燃油車時代，大眾集團是第一批進入中國市場組建合資企業(yè)的。在新能源產業(yè)變革浪潮沖擊下，大眾集團依然走在很多合資品牌前列。“我們希望ID系列銷量能夠翻番。”大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士透露，“今年將推出約12款新車，其中一半是純電動車型。”奔馳宣布，今年在華將推出21款新車，其中包括8款純電動及插電混動車型。奧迪雖然新產品不多，但投資力度不小。記者從吉林省投資項目在線審批監(jiān)管平臺獲悉，奧迪一汽新能源汽車項目已備案公示。按照公示信息，奧迪一汽新能源工廠計劃2024年12月竣工，該工廠投資209億元，年產能15萬輛。
多數市場表現不盡如人意
盡管不少合資品牌表達了加速轉型的決心，并向特斯拉、“蔚小理”發(fā)起沖擊，但市場表現卻不盡如人意。3月份，國內銷量排名前十的新能源車型中，除了獨資的特斯拉外，鮮少出現合資品牌的身影。
“基于對燃油車的了解，剛開始我確實想買一輛合資品牌新能源汽車，但在市場上轉了一圈后，還是選擇了一款造車新勢力的車。”談及自己的購車經歷，一位江姓消費者抱怨，“合資品牌新能源車普遍價格偏高，續(xù)航里程短，智能化配置也很一般。”
以一汽-大眾奧迪國產e-tron為例，雖然和進口版車型相比，其起售價已下調不少，但仍有54.68萬元。即使扣除店里7萬元左右優(yōu)惠，也遠高于特斯拉Model Y。在SoCar產品戰(zhàn)略咨詢公司創(chuàng)始人兼CEO張曉亮看來，“盡管奧迪對e-tron的包裝強調科技，但e-tron并不算一臺智能車”。
中信證券研究報告認為，大眾ID系列以及奧迪e-tron等傳統合資車企打造的新能源車，雖然在“三電”參數和智能配置上落后于領先的自主品牌，但無論從制造工藝、底盤調校還是品牌、渠道來看，其呈現出的競爭力都應好于實際銷量和訂單量。但他們在定價端都展現出“過度自信”：大眾ID4在上市后三個月便開始大面積出現折扣價。這種定價的錯位屢屢發(fā)生，實際上已在暗示傳統合資車企在中國的產品定義能力出現系統性誤差。
“雙賽道”戰(zhàn)略或許是突破口
新能源汽車與燃油車在產品定義上有所不同，決定了其研發(fā)、制造、銷售、服務與運營的模式與燃油車有很大的差別。如果還用燃油車的體系來運營，很難滿足消費者需求。多名專家認為，奧迪、豐田等知名跨國汽車公司品牌賣不過國內領先的造車新勢力，主要原因在于用舊體系來運營電動車業(yè)務。
對此，清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全建議，無論是自主品牌還是合資品牌，傳統車企不妨考慮導入“雙賽道”戰(zhàn)略，即將傳統業(yè)務與智能電動汽車新業(yè)務拆分運營。這樣既有利于傳統業(yè)務的聚焦，又可以避免“傳統思維”定式對于新業(yè)務創(chuàng)新發(fā)展的限制和禁錮，從而形成新舊業(yè)務并行發(fā)展的雙贏局面，更好地實現企業(yè)整體業(yè)務的轉型升級。
正是意識到“雙賽道”制的必要性，今年3月2日福特汽車發(fā)布公告，分拆公司旗下燃油車和電動車業(yè)務部門。Ford Blue為燃油車業(yè)務主體，負責旗下標志性汽車業(yè)務的盈利性增長；Ford Model e為電動車業(yè)務單元，負責為福特汽車的各業(yè)務單元提供軟件、智能網聯技術和服務的開發(fā)支持。福特希望到2026年電動車產量超過200萬輛，相當于全球銷量的三分之一，2030年進一步提升到全球銷量的一半。
福特將電動車業(yè)務分拆，是跨國汽車巨頭的一個大動作。其實，國內傳統車企在這方面比跨國汽車公司先行一步，動手更早，比如北汽新能源、廣汽埃安、奇瑞新能源等早就與燃油車業(yè)務進行了分拆。后來，東風嵐圖、上汽智己、吉利極氪等也緊緊跟隨。凡是將新能源汽車業(yè)務分拆運營的，大多數經營得不錯；而混在一起經營的，發(fā)展得則要差很多，有的已奄奄一息。
“新能源汽車還是處于密集技術探索期的新物種，而燃油車已經是穩(wěn)定迭代上百年的成熟體系了。”張曉亮表示，原有的品牌認知是在過去上百年產品反復迭代中固化下來的，品牌的底層邏輯就是對用戶認知的標準化，基本都是在解決上一代產品的不足以及自己的競品在哪些維度上更進一步的問題，大部分基于明確的、已知的參照系，屬于典型的對標邏輯和慣性思維。而到了新能源汽車時代，原有的標準化對應的價值體系已不足以描述新的價值體系，甚至那些真正能讓新能源汽車賣出去的關鍵理由都不在舊有價值體系當中了。因此，合資品牌車企在切入電車賽道時也必須秉持愿景思維，找到市場端的新突破口，拓展新的價值空間。
