如果說比亞迪是近年來汽車界殺出的最大黑馬，那么奇瑞便是緊隨黑馬之后跑得最快的一個。剛剛過去的2023年，奇瑞控股集團發(fā)布數(shù)據顯示，集團營收首次突破3000億元，汽車銷量188.13萬輛，出口達到93.71萬輛。這“三項歷史新高”，把奇瑞重新抬回中國乘用車企業(yè)頭部陣營。

奇瑞的“三項歷史新高”直接體現(xiàn)了企業(yè)實力增長。在痛失“自主一哥”寶座后，經過10多年蓄勢積力，奇瑞從低谷中奮起，終于完成了對自我的突破與超越，令人振奮。這是以“理工男”自詡的奇瑞長期堅持技術深耕、強化海外市場戰(zhàn)略的結果，也是其不斷深化體制機制改革、勇于嘗試線上營銷取得的成效。

不過，在奇瑞光鮮的銷量數(shù)據中，其產品結構引發(fā)了業(yè)界不小爭議。爭議在于，奇瑞銷量“九成靠油車，新能源汽車不足一成”。盡管奇瑞沒對外發(fā)布新能源汽車具體銷量，但綜合各方面數(shù)據分析，這一數(shù)字不會超過20萬輛。如此規(guī)模，甭說與比亞迪、吉利對標，還遠不如一些造車新勢力。這意味著，一貫以技術為主打賣點的奇瑞，并未捕捉到消費者的需求。在新能源汽車加速替代燃油車的背景下，說新能源汽車如此低的滲透率已成為奇瑞高速增長之下的隱憂，倒也不是杞人憂天。

奇瑞涉足新能源汽車領域并不晚。作為曾經的自主品牌旗手，奇瑞從1999年開始進行節(jié)能與新能源汽車研發(fā)。2010年4月，正式成立奇瑞新能源汽車技術有限公司。然而，時至今日奇瑞既無走量的新能源產品，也無叫得響的新能源品牌?；蛟S正因如此，在奇瑞2023科技日上，董事長尹同躍反思稱，奇瑞在新能源方面算是“起了個大早，趕了個晚集”。

從“起大早”到“趕晚集”，奇瑞新能源的“掉隊”原因，業(yè)內也多有分析。一方面，奇瑞在新能源賽道上缺乏戰(zhàn)略定力。與比亞迪成立之初便將新能源視為品牌最終技術路線不同，彼時奇瑞對于新能源的態(tài)度較為曖昧。從2010年推出首款純電動汽車瑞麒M1 EV至今，奇瑞平均5年才推出一款新能源產品，而在此期間，比亞迪早已完成主流細分市場純電動產品的全覆蓋。戰(zhàn)略決定企業(yè)發(fā)展方向，定力則是企業(yè)發(fā)展靈魂。如果不是對新能源汽車賽道保持強大的戰(zhàn)略定力，比亞迪就很難成為今天全球新能源汽車銷量冠軍，躋身全球十大車企行列。

另一方面，奇瑞新能源缺乏主流市場產品。作為國內較早“觸電”的玩家之一，奇瑞曾享受國內新能源汽車市場發(fā)展初期帶來的紅利，但這些紅利并沒有轉化為其在新能源賽道上的產品優(yōu)勢。長期以來，奇瑞主銷的新能源產品為QQ冰淇淋、小螞蟻等微型電動汽車。這些車型定位低端，也沒有什么技術含量，不僅難以成為市場主流產品，更無助奇瑞新能源品牌向上。特別是隨著消費不斷升級，近年來微型電動汽車市場銷量大幅萎縮，奇瑞新能源市場存在感也越來越弱。

當然，面對電動化和智能化變革浪潮，奇瑞也并非沒有意識到問題的嚴重性。從去年開始，奇瑞也在尋求新能源困局的突圍。繼公開喊出“奇瑞新能源將不再客氣了”之后，奇瑞在深圳舉辦的風云A8全球上市發(fā)布會上，尹同躍再次強調了“不客氣”，并稱風云A8要成為“顛覆者”。頗為尷尬的是，目前消費者還很難從風云A8身上感受到“不客氣”和“顛覆者”的產品力。

根據規(guī)劃，未來兩年內奇瑞將推出24款超能混動和15款高端純電動新產品，“迅速進入中國新能源汽車第一陣營”。這也很難不讓人聯(lián)想到過去奇瑞產品開發(fā)所秉持的“多生孩子好打架”套路。關鍵在于，今天國內的新能源汽車市場已過了草創(chuàng)階段，競爭烈度不亞于燃油車市場。與其盲目追求產品數(shù)量，不如聚焦主流市場，集中資源打造一兩款爆款。正如Model 3和Model Y之于特斯拉的崛起，這或許更能體現(xiàn)企業(yè)對高質量發(fā)展的追求。

習近平總書記在上海考察時強調：“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”對于車企尤其是傳統(tǒng)車企來說，新能源汽車也是其贏得未來競爭優(yōu)勢的新賽道。相比那些還要靠融資才能活命的造車新勢力，重回中國乘用車企業(yè)頭部陣營的奇瑞更沒有理由不在新能源賽道上迎頭趕上。